Баку-Тбилиси-Карс: преувеличенный вызов?

• 09.11.2017, 09:13
• Нарек Минасян
•  Регион,  Аналитический центр "Взгляд",  Аналитика

30-го октября, после довольно-таки долговременных проволочек, состоялось открытие железной дороги Баку-Тбилиси-Карс. Дорогу начали строить в 2007-ом году, на основании межгосударственного азербайджано-грузино-турецкого соглашения. Дорога призвана обеспечить альтернативную связь Восток-Запад.

За 10 лет претворения в жизнь проекта было осуществлено строительство железной дороги Карс-Ахалкалаки длиной в 98 км, из которых 68 км проходило по территории Турции, а 30 – Грузии. Кроме того, в Грузии была проведена реконструкция 183 км железной дороги Ахалкалаки-Тбилиси. Финансирование проекта было равномерно распределено между Грузией, которая на это получила кредит от Азербайджана и Турции.

Открытие железной дороги Баку-Тбилиси-Карс со стороны Баку сопровождалось мощной медийной поддержкой, что в общественных кругах Армении стало поводом для различных комментариев. При рассмотрении роли железной дороги Баку-Тбилиси-Карс с точки зрения национальных интересов Армении желателен учет нескольких важных факторов:

1. Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс в первую очередь является политической программой, которая была инициирована Азербайджаном и Турцией. Основной задачей проекта является создание такого пути, связывающего Восток с Западом, который обойдет Армению, Россию и Иран.

Если со стороны Турции проект рассматривается как дополнительный механизм для укрепления своих позиций на Южном Кавказе, то для Азербайджана – это еще одна политическая инициатива по изоляции Армении. Сказанное было очевидно еще на первичной стадии проекта и неслучайно, что вместо эксплуатации уже готовой железной дороги Гюмри-Карс Баку предпринял строительство нового пути. Именно это обстоятельство, а также из-за усилий армянской стороны, проект не получил поддержку США и Евросоюза, а также какого-либо международного фонда.

2. Для Грузии эффективность проекта не является однозначной. Для Тбилиси проект достаточно важен в плане установления связей с международными инфраструктурами - с точки зрения увеличения престижа в качестве транзитной страны.

Что касается эффективности проекта для Грузии с точки зрения экономики, то здесь необходимо разделить два фактора. В краткосрочном плане грузинская сторона от грузоперевозок по железной дороге не будет иметь никаких доходов. Для проведения железной дороги Азербайджан предоставил Грузии около 778 млн долларов кредита.

Первый транш – 200 млн долларов - был предоставлен в 2007-ом году, под один процент и сроком на 20 лет. Второй транш – 575 млн долларов - был предоставлен в 2011-ом году, сроком на 25 лет, но уже под 5 процентов. По сути, на предварительном этапе весь полученный доход Грузии пойдет на покрытие кредитных обязательств.

Примечательно, что некоторые эксперты утверждают, что по существующим соглашениям Азербайджан оставил за собой возможность установления тарифов на транзит, и пока не ясно, насколько выгодные тарифы будут установлены. Для оценки влияния железной дороги на экономику Грузии достаточно важно обратить внимание на проблемы экслуатации грузинских портов и железных дорог. Фактически, большая часть азербайджанских грузов (возможно, и грузы, идущие по территории Азербайджана из стран Центральной Азии ), которые ранее транспортировались через черноморские порты Грузии, сегодня, по всей вероятности, в Европу (или в турецкие порты) будут перемещаться по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Более чем очевидно, что подобное изменение потока грузов нанесет достаточно серьезный удар по грузинским портам и по проектам, направленным на увеличение их пропускного потенциала. Возможно, не является случайным то, что новоназначенный премьер-министр Грузии Бидзина Иванишвили в декабре 2012-го года откровенно отметил, что в случае эксплуатации железной дороги Баку-Тбили-Карс есть угроза того, что объемы грузоперевозок по старым железным дорогам Грузии и через грузинские порты уменьшатся. После такого громкого заявления Иванишвили Баку приложил достаточно большие усилия, чтобы подобные вызовы по возможности меньше циркулировали (в том числе – в экспертных кругах), и на сегодня в этом направлении зафиксирован определенный успех.

3. На первоначальном этапе по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс планировалась перевозка 6.5 миллионов тонн грузов, и рассматривалась возможность к 2050-му году довести этот показатель до 50 миллионов тонн. Установленная планка довольно-таки претензионна, если учитывать, что даже в вопросах обеспечения первоначальной цифры – 6.5 миллиона тонн - эксперты довольно-таки скептичны. По предварительным оценкам, обеспечение экономической эффективности проекта невозможно без привлечения грузов из стран Центральной Азии. Символическим было то, что на мероприятии по открытию железной дороги в Баку, кроме руководителей Азербайджана, Грузии и Турции, участвовали также представители Узбекистана, Казахстана.

Знаменательно, что о полноценном использовании потенциала железной дороги Баку-Тбили-Карс можно говорить только в случае, если китайские грузы будут направлены по этому пути. Возможно, именно этим обусловлено то обстоятельство, что инициаторы строительства железной дороги всеми способами пытаются представить ее как неотделимую часть "Шелкового пути". Безусловно, она может рассматриваться как часть названной китайской инициативы, но лишь в качестве альтернативного пути.

Для бизнес-кругов Китая более предпочтительно направление Чунцынь-Достик-Москва-Брест-Лодзь-Дуйсбург, которое через Россию связывает Китай и Казахстан с Польшей и Германией. По этой железной дороге лишь в 2017-ом году прошло более чем 100 составов, в то время как в течение последних двух лет через территорию Грузии из Китая в опытном порядке прошли лишь два состава.

4. Что касается армянской стороны, то здесь необходимо отметить, что эксплуатация железной дороги вряд ли будет иметь существенное влияние на нынешние экономические возможности Армении.

Знаменательно, что Азербайджан разработал правовую договорную базу строительства и эксплуатации таким образом, чтобы Грузия не могла принимать решения даже по своему отрезку железной дороги. В данном случае основной целью Баку было предотвращение перевозки армянских грузов по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. В создавшейся ситуации, в ряду возможных шагов армянской стороны (в случае официального отказа от перевозки армянских грузов), можно рассмотреть вопрос в контексте международного права. Т.е., например, можно сформировать временную экспертную комиссию, которая проанализирует вопрос соответствия отказа перевозки армянских грузов принципам международного права и принятым конвенциям (в том числе и конвенции ООН по морскому праву от 1982-го года) и предпримет правовые действия.

Кроме того, необходимо по возможности активизировать усилия в направлении создания и развития транспортного корридора Черное море-Персидский залив. В данном направлении достаточно важно дать новый импульс проекту Север-Юг и в возможно короткие сроки завершить его. Также необходимо по возможности усовершенствовать мультимодальную систему перевозок из Европы в Иран через территорию Армении, которая впервые была испытана в конце 2016-го года.

Обобщая сказанное, можем зафиксировать, что осуществление проекта Баку-Тбилиси-Карс в Армении должно быть воспринято адекватно - с учетом как отсутствия реального вреда, так и долговременного характера процесса (10 лет). Более того, это должно быть дополнительным стимулом для прорыва осуществляемой со стороны Турции блокады Армении.