Բաքու-Թբիլիսի-Կարս. չափազանցված մարտահրավե՞ր

• 03.11.2017, 20:04
• Նարեկ Մինասյան
•  Տարածաշրջան,  «Հայացք» վերլուծական կենտրոն,  Վերլուծություն

Հոկտեմբերի 30-ին բավական երկարատև ձգձգումներից հետո կայացավ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու բացումը: Երկաթգծի կառուցումը սկսվել է 2007թ.-ին՝ ադրբեջանա-վրացա-թուրքական միջպետական համաձայնագրի հիման վրա: Այն կոչված է ապահովել Արևելք-Արևմուտք տրանսպորտային այլընտրանքային կապը:

Նախագծի կյանքի կոչման շուրջ 10 տարիների ընթացքում իրականացվել է 98 կմ երկարությամբ Կարս-Ախալքալաք երկաթուղու շինարարությունը, որից 68 կմ-ն անցնում է Թուրքիայի տարածքով, 30 կմ՝ Վրաստանի տարածքով, ինչպես նաև Վրաստանում Ախալքալաք-Թբիլիսիի 183 կմ երկարությամբ հատվածի վերակառուցումը: Նախագծի ֆինանսավորումը հավասարապես կիսել են Ադրբեջանը՝ Վրաստանին վարկի տրամադրման միջոցով, և Թուրքիան:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու բացումն ուղեկցվեց նաև Բաքվի կազմակերպած բավական մեծ մեդիա արշավով, ինչը Հայաստանի հանրային շրջանակներում դարձավ տարաբնույթ մեկնաբանությունների առիթ: Տարածաշրջանում Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու դերակատարման և Հայաստանի ազգային շահերի տեսանկյունից այն դիտարկելու ժամանակ ցանկալի է հաշվի առնել մի քանի կարևոր գործոն:

1. Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին առաջին հերթին քաղաքական ծրագիր է, որը նախաձեռնվել է Ադրբեջանի և Թուրքիայի կողմից: Նախագծի հիմնական խնդիրներ էր ստեղծել Արևելքը Արևմուքին կապող այնպիսի ուղի, որը կշրջանցեր Հայաստանը, Ռուսաստանը և Իրանը:

Եթե Թուրքիայի համար այն դիտարկվում է Հարավային Կովկասում սեփական դիրքերի ամրապնդման ևս մի մեխանիզմ, ապա Ադրբեջանի համար այն առաջին հերթին Հայաստանի մեկուսացմանն ուղղված քաղաքականության ևս մեկ նախաձեռնություն է: Այս ամենը ակնհայտ էր դեռ նախագծի սկզբնական փուլում, և պատահական չէր, որ պատրաստի Գյումրի-Կարս երկաթուղին շահագործելու փոխարեն, Բաքուն նախաձեռնեց նոր երթուղու կառուցումը: Հենց այդ հանգամանքի և հայկական կողմերի ջանքերի շնորհիվ էր, որ նախագիծը չստացավ թե՛ ԱՄՆ-ի, թե՛ Եվրամիության աջակցությունը, բացի այդ որևէ միջազգային ֆոնդ չստանձնեց դրա ֆինանսավորումը:

2. Վրաստանի համար նախագծի արդյունավետությունը միանշանակ չէ: Թբիլիսիի համար նախագիծը բավական կարևոր է միջազգային ենթակառուցվածքային համակարգերի հետ կապ հաստատելու, որպես տրանզիտային երկիր՝ միջազգային հեղինակության բարձրացման տեսանկյունից:

Ինչ վերաբերում է Վրաստանի համար նախագծի տնտեսական արդյունավետությանը, ապա պետք է տարանջատել երկու գործոն:  Հենց երկաթուղով իրականացվող բեռնափոխադրումներից կարճաժամկետ կտրվածքով վրացական կողմը որևէ եկամուտ չի ունենա: Վրաստանի տարածքում երկաթգծի շինարարության համար Ադրբեջանը Վրաստանին տրամադրել է շուրջ 775 մլն դոլարի վարկ: Առաջին փոխանցումը՝ 200 մլն դոլար, տրամադրվել է 2007թ՝ 20 տարի ժամկետով և 1% տոկոսադրույքով: Երկրորդ փոխանցումը՝ 575 մլն դոլարի չափով տրամադրվեց 2011թ-ին՝ 25 տարի ժամկետով, սակայն 5% տոկոսադրույքով: Ըստ էության, նախնական փուլում տրանզիտից ստացվող ողջ հասույթով Վրաստանը փակելու է իր վարկային պարտավորությունները:

Հատկանշական է, որ որոշ փորձագետներ բարձրաձայնում են, որ առկա համաձայնագրերով Ադրբեջանն իրեն է վերապահել տարանցման սակագների սահմանման հնարավորությունը և դեռևս հայտնի չէ, թե որքան շահավետ սակագներ կսահմանվեն:

Վրաստանի տնտեսության վրա երկաթգծի ազդեցությունը գնահատելու համար բավական կարևոր է ուշադրություն դարձնել վրացական նավահանգիստների և վրացական երկաթուղու շահագործման խնդրին: Փաստացի ադրբեջանական բեռների մեծ մասը (հնարավոր է նաև Ադրբեջանի տարածքով եկող Կենտրոնական Ասիայի երկրների բեռները), որոնք նախկինում տեղափոխվում էին Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներով, այժմ, ամենայն հավանականությամբ, Եվրոպա (կամ թուրքական նավահանգիստներ) կտեղափոխվեն հենց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծով: Առավել քան ակնհայտ է, որ բեռների հոսքի նման փոփոխությունը բավական լուրջ հարված կհասցնի վրացական նավահանգիստներին և դրանց տարանցման ներուժը մեծացնելուն ուղղված նախագծերին: Թերևս պատահական չէր, որ Վրաստանի նորանշանակ վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլին 2012թ դեկտեմբերին բացահայտ նշեց, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շահագործման դեպքում սպառնալիք կա, որ բեռնափոխադրումների ծավալները Վրաստանի հին երկաթգծով և վրացական նավահագիստներում կնվազի: Իվանիշվիլիի այս աղմկահարույց հայտարարությունից հետո Բաքուն բավական մեծ ջանքեր գործադրեց, որպեսզի այդ մարտահրավերները հնարավորինս քիչ շահարկվեն (այդ թվում՝ փորձագիտական շրջանակներում), և այսօր որոշակի հաջողություններ է արձանագրել:

3. Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին նախնական փուլում նախատեսում է  6.5 միլիոն տոննա ծավալով բեռնափոխադրում, և դիտարկվում է 2050 թվականին  այն մինչև 50 մլն տոննա  հասցնելու հնարավորությունը: Սահմանված նշաձողը բավական հավակնոտ է, եթե հաշվի առնենք, որ անգամ նախնական փուլի 6.5 մլն տոննա բեռների ապահովման հարցում փորձագետները թերահավատ են: Ըստ նախնական գնահատականների՝ նախագծի տնտեսական արդյունավետության ապահովումը հնարավոր չէ առանց կենտրոնական Ասիայի երկրների բեռների ներգրավման: Բավական խորհրդանշական էր, որ Բաքվում կայացած երկաթուղու բացման արարողությանը բացի Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի ղեկավարներից, մասնակցում էին նաև Ուզբեկստանի, Ղազախստանի ներկայացուցիչները:

Հատկանշական է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու պոտենցիալի լիարժեք օգտագործման մասին հնարավոր է խոսել միայն այն դեպքում, երբ չինական բեռները ևս ուղղվեն դեպի այս երթուղի: Թերևս դրանով է պայմանավորված այն հանգամանքը, որ երկաթգծի նախաձեռնողներն ամեն կերպ փորձում են այն ներկայացնել որպես նոր «Մետաքսի ճանապարհի» անբաժանելի մաս: Անշուշտ այն կարող է դիտարկվել որպես չինական այդ նախաձեռնության մաս՝ սակայն միայն որպես այլընտրանքային երթուղի:

Չինական բիզնես շրջանակներում առավել գերադասելի է Չունցին-Դոստիկ-Մոսկվա-Բրեստ-Լոդզ-Դույսբուրգ երթուղին, որը Չինաստանը և Ղազախստանը Ռուսաստանի միջոցով կապում է Լեհաստանի և Գերմանիայի հետ: Այս երկաթուղով միայն 2017թ-ին ավելի քան 100 գնացք է անցել մինչդեռ վերջին երկու տարվա ընթացքում Վրաստանի տարածքով Չինաստանից՝ ընդամենը երկու կազմ (փորձնական):

4. Ինչ վերաբերում է հայկական կողմին, ապա, պետք է նշել, որ երկաթուղու շահագործումը հազիվ թե որևէ էական ազդեցություն ունենա Հայաստանի համար առկա տնտեսական հնարավորությունների վրա:

Հատկանշական է, որ Ադրբեջանը երկաթուղու կառուցման և շահագործման իրավապայմանագրային բազան մշակել է այնպես, որպեսզի Վրաստանը չկարողանա ինքնուրույն որոշումներ կայացնի անգամ երկաթուղու վրացական հատվածի հետ կապված: Տվյալ դեպքում Բաքվի հիմնական նպատակը եղել է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով հայկական բեռների տեղափոխումը կանխելը:

Ստեղծված իրավիճակում հայկական կողմի քայլերի շարքում (հայկական բեռների տեղափոխման պաշտոնական մերժման պարագայում) կարելի է դիտարկել խնդիրը միջազգային իրավունքի համատեքստում դիտարկելու հնարավորությունը: Այսինքն՝ կարելի է օրինակ ձևավորել ժամանակավոր փորձագիտական հանձնաժողով, որը կվերլուծի, թե որքանով է հայկական բեռների տեղափոխման արգելքը համապատասխանում միջազգային իրավունքի սկզբունքներին և վավերացված կոնվենցիաներին (այդ թվում՝  «Դեպի ծով ելք չունեցող երկրների» կոնվենցիային) և կնախաձեռնի իրավական գործընթաց:

Բացի այդ, անհրաժեշտ է հնարավորինս ակտիվացնել ջանքերը Սև ծով-Պարսից ծոց տրանսպորտային միջանցքի լիարժեք կայացման և զարգացման ուղղությամբ: Այս ուղղությամբ բավական կարևոր է Հյուսիս-Հարավ նախագծին նոր լիցք հաղորդելու և հնարավորինս կարճ ժամկետներում այն ավարտելու խնդիրը: Պետք է հնարավորինս կատարելագործել Հայաստանի տարածքով Եվրոպայից-Իրան մուլտիմոդալ փոխադրումների համակարգը, որն առաջին անգամ փորձարկվեց 2016թ վերջին:

Ամփոփելով կարող ենք արձանագրել, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագծի իրականացումը Հայաստանում պետք է ընկալվի բավական ադեկվատ՝ հաշվի առնելով թե’ իրական վնասների բացակայությունը, թե’ այդ գործընթացի երկարատև բնույթը (շուրջ 10 տարի): Ավելին՝ այն պետք է լրացուցիչ խթան հանդիսանա Թուրքիայի և Ադրբեջանի կողմից Հայաստանի նկատմամբ իրականացվող շրջափակումը և մեկուսացումը ճեղքելու համար: