Հայաստանը կանգնած է «Հյուսիս-Հարավ» նախագծից իզոլացման ռիսկի առաջ

• 10.03.2023, 18:20
• Լիլիա Ամիրխանյան
•  Տարածաշրջան,  «Հայացք» վերլուծական կենտրոն,  Աշխարհ,  Հայաստան,  Վերլուծություն,  Տեղեկանք

livejournal.com

Ռուսաստանն ու Իրանը նախատեսում են առաջիկա երեք ամիսների ընթացքում ավարտել Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի ֆինանսավորման, նախագծման և իրականացման աշխատանքները: Այդ մասին օրերս հայտնեց Իրանի տրանսպորտի փոխնախարարը՝ ներկայացնելով ռուսական կողմի հետ տեսակոնֆերանսի արդյունքները:

Հիշեցնենք, որ Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը «Հյուսիս- Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի մաս կազմող մուլտիմոդալ երթուղու մի հատվածն է՝ Իրանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի երկաթուղիները կապող օղակ։

Հյուսիս- հարավ տրանսպորտային միջանցքի համար սա կարևոր հանգույցներից մեկն է: Խոսքը վերաբերում է 7200 կմ երկարություն նախատեսող միջանցքին, որը նախատեսված է ապահովել Իրանի միջոցով Բալթյան երկրների և Հնդկաստանի միջև առկա տրանսպորտային կապը:

«Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի վերաբերյալ միջկառավարական համաձայնագիրը ստորագրվել է 2000թ.-ին  Սանկտ-Պետերբուրգում ՌԴ, Իրանի և Հնդկաստանի կողմից:

2001թ. համաձայնագիրը վավերացվել է Հնդկաստանի և Իրանի կողմից, 2002թ.-ին՝ ՌԴ-ի: Հետագայում համաձայնագրին միացել են ՀՀ-ն, Ադրբեջանը, Բելառուսը, Ղազախստանը, Սիրիան և Օմանը:

«Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքը նախատեսում է բեռնափոխադրումների մի քանի երթուղի ինտերմոդալ մեթոդով:  Դրանցից նշանակալի ուղղություններից մեկը հարավային ուղղությունն է. Աստրախան-Մախաչկալա-Սամուր, ապա Ադրբեջանի տարածքով ելք դեպի Իրան, Աստարա սահմանային կայարան: Իրանի տարածքով բեռնափոխադրումները նախատեսվում է իրականացնել Աստարա-Ռեշտ-Կազվին երկաթգծով։ Հարավային ուղղության շրջանակներում դիտարկվում է նաև ելք դեպի Իրան Ադրբեջանի և Հայաստանի տարածքով Ջուլֆա սահմանային կայարանով:

Տրանսպորտային  միջանցքի Հայաստանի հատվածը նախատեսվում է երկրի հարավային սահմանի հատում Ադրբեջանի հետ, ինչը քաղաքական իրադրություններից ելնելով, լավատեսություն ներշնչող սցենար չէ[1]:

Վերադառնալով Ռեշտ- Աստարա երկաթգծի նախագծին՝ նշենք, որ Իրանը միացել է դեռևս 2005թ.-ին, սակայն շինարարական գործընթացները մեկնարկել են 2018թ.-ին:

Պետք է նշել սակայն, որ անգամ 2018թ.-ից հետո իրանական կողմից նախագծի ուղղությամբ աշխատանքների կատարման տեսանկյունից նկատվում էին  վերապահումներ: Դրանք նախ պայմանավորված էին պատժամիջոցների գործոնով, որից նաև բխում էին սեփական տարածքում երկաթգծի շինարարության համար ֆինանսավորման խնդիրները: Մյուս կողմից Իրանի համար դեպի արտաքին աշխարհ ելքի ավելի վստահելի ուղիներ դիտարկվել են Հայաստանով անցնող երթուղիները: Այսինք գերակայել են քաղաքական շահերը:

Պատահական չէ, որ 44-օրյա պատերազմից հետո հատկապես Հնդկաստանն ու Իրանը հանդես եկան նոր երթուղու ակտիվ նախաձեռնությամբ: 

Խոսքը Պարսից ծոց-Սև ծով երթուղու մասին է՝ Հնդկաստանից իրանական Չաբահար նավահանգիստ, այնուհետև՝ Հայաստան, Վրաստան և Սև ծով: Չաբահարն, ունենալով ռազմավարական նշանակություն Ասիայից դեպի Եվրոպա բեռնափոխադրումների իրականացման համար, և՛ Իրանի, և՛ Հնդկաստանի համար ունի, առաջին հերթին, քաղաքական նշանակություն: Այն նախ այլընտրանք է ամերիկյան կողմի նախաձեռնության՝ Ուզբեկստան-Աֆղանստան-Պակիստան երթուղուն, որը շրջանցում է Իրանն ու Հնդկաստանը: Դա հնարավորություն կտա ապրանքների տարանցումն իրականացնել Հնդկաստանից՝ Իրանի, Աֆղանստանի ու Կենտրոնական Ասիայի երկրներով՝ շրջանցելով Պակիստանը: Դժվար է ասել, որ կողմերի հետաքրքրությունը նվազել է այս նախագծի նկատմամբ, առնվազն հայտարարությունների մակարդակում այն պահպանվում է, սակայն մյուս կողմից գործընթացները շատ արագ են ընթանում Ռեշտ –Աստարա նախագծի շուրջ, ինչը իրական ռիսկեր է պարունակում Հայաստանի համար «Հյուսիս-հարավ» նախագծի շրջանակներում գործընթացին ինտեգրման համատեքստում:

Իրան- Ադրբեջան- ՌԴ տրանսպորտային միջանցքի շուրջ ներկայիս ակտիվ գործընթացները կանխատեսելի էին և պայմանավորված մի քանի հանգամանքներով:

Առաջին հերթին, անշուշտ, ռուս-ուկրաինական զարգացումները բազմապատկել են ՌԴ–ի համար այլընտրանքային երթուղիների և շուկաների ընդլայնման անհրաժեշտությունը:

Մյուս կողմից Արցախյան 44-օրյա պատերազմն ու տարածաշրջանային վերաձևումները, որոնցում Ադրբեջանն ստանձնել է ուրույն դերակատարում. Իրանի համար կա պրոցեսներից դուրս չմնալու անհրաժեշտություն:
Հատկանշական է, որ 2021թ.-ին Իրանի նախկին ԱԳ նախարարը բարձրաձայնեց Իրան-Նախիջևան- Հայաստան երկաթգծի հաղորդակցության մասին, որը պետք է անցնի Թեհրան-Ջուլֆա- Երասխ երթուղով, Վրաստանով դուրս գա Սև ծով[2]: Սա Իրան-Ադրբեջան- ՌԴ տրանսպորտային իջանցքի համար լուրջ այլընտարքային ուղի է, այդ թվում՝ Իրանի համար հաշվի առնելով քաղաքական շահը: Ի դեմս Ադրբեջանի, Իրանը տեսնում է սպառնալիք Թուրքիայի և Իսրայելի կողմից, ուստի պատահական չէ թուրք-ադրբեջանական խոսույթով «Զանգեզուրի միջանցքի» նկատմամբ պաշտոնական Թեհրանի անբարյացկամ վերաբերմունքը:

Բայց այսօր Ադրբեջանի տարածքով երթուղու գործընթացի արագացման գործում առկա է նաև ռուսական գործոնը: Ըստ էության, և՛ Իրան-Հայաստան, և՛ Աստարա-Ռեշտ-Կազվին երկաթգծերը ՌԴ համար գրավիչ նախագծեր են՝ Հարավային Կովկասի տարանցիկ հնարավորություններով Իրանի և ՌԴ-ի միջև ուղիղ կապի ապահովման տեսանկյունից: Աստարա-Ռեշտ-Կազվին երկաթուղու կառուցման համար նախատեսվող ներդրումները կազմում են 200 մլն դոլար, մինչդեռ Իրան-Հայաստան երկաթգծի նախագծի համար՝ 3 մլրդ դոլար:  Պատճառն առաջինի դեպքում ենթակառուցվածքի մեծ մասի առկայությունն է, մյուսի պարագայում՝ զրոյից կառուցելու անհրաժեշտությունը: Բայց դժվար է Ադրբեջանի տարածքով երթուղու գործարկման անհրաժեշտության խնդիրը ՌԴ-ի համար դիտարկել միայն ֆինանսական բաղադրիչում: Հարավային Կովկասում ազդեցության համար այսօր Արևմուտք-ՌԴ այլևս անթաքույց մրցակցություն կա, ինչը, մի կողմից ՌԴ-ի մոտ առաջացրել է տարածաշրջանային ազդեցության լծակները գործարկելու անհրաժեշտություն: Պատահական չէ, որ Ռեշտ-Աստարա նախագծի  շուրջ կողմերի համաձայնության մասին հայտնի դարձավ Լավրովի՝ Բաքու կատարած այցից հետո, որից հետո Իրան-ՌԴ երկաթգծի շուրջ քննարկումներն ակտիվացան:

Մյուս կողմից Հայաստանի իշխանությունների վարած արտաքին քաղաքականությունը գործում է տարածաշրջանում ռուսական դերակատարության թուլացմանն ի նպաստ, ինչից ազդակներ քաղում են տարածաշրջանային ենթակառուցվածքների նախագծերի շահագրգիռ բոլոր կողմերն, այդ թվում՝ և՛ Իրանը, և՛ ՌԴ-ն և նաև՝ Ադրբեջանը:

Արդյունքում մինչ ՌԴ և Իրանը երկխոսում են Ռեշտ- Աստարա տրանսպորտային նախագծի ֆինանսավորման շուրջ, Հայաստանը կարող է պարզապես իզոլացվել տարածաշրջանային խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերից, կամ առնվազն հետաձգել դրանցից մեզ համար շահավետների գործարկման հնարավորությունները: